SPARC: Test-Plattform für Drive-by-Wire ausgestattete Fahrzeuge in der Entwicklung und Produktion
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Es wird allgemein angenommen, dass der Einsatz elektronischer Fahrzeugsysteme in den nächsten Jahren erheblich zunehmen wird aufgrund verschiedener Interessengruppen. Der Gesetzgeber will die Optimierung der Fahrzeug-Abgas-Eigenschaften und die Minimierung des Kraftstoffverbrauchs, während die Kundinnen und Kunden an Fahrkomfort und Fahrsicherheit interessiert sind. Darüber hinaus verbessert die OEM ihre Fahrzeuge kontinuierlich durch die Erzeugung komplexer Systeme mit neuen Funktionen, die die Kundinnen und Kunden sich heute nicht einmal vorstellen können. Diese Technologie ist bereits in der C5 Corvette, Acura NSX und Toyota Tundra verbaut und man kann eine wachsenden Zahl von neuen Fahrzeugen mit dieser Technologie erwarten.
Was ist Drive-by-Wire?
Einer dieser futuristischen Entwicklungen sind die so genannten X-by-Wire-Systeme. Die ausschließlich elektronische Steuerung der mechanischen Komponenten des Fahrzeugs, auch als Drive-by-Wire-Technologie bekannt, gewinnt mehr und mehr an Bedeutung. Das Ziel für die zukünftigen Automobil Fahrerassistenzsysteme sollte auf einer gemeinsamen elektronischen Plattform aufbauen, die neben der Reduktion von mechanischen Komponenten auch die Ökonomisierung der Produktionsprozesse beinhaltet.
Drive-by-Wire auf einen Blick...
- Substitution von mechanischen Verbindungen durch mechatronische Komponenten
- Die Sicherung jeder Funktion von der Computersteuerung
- Mehrfache Absicherung durch redundante Systeme (Duo Duplex)
- Intelligente Sub-Controller für jede mechatronische Komponente
- Intervention in die treibende (Re-) Aktion durch intelligente Systeme
Einige der Vorteile von Drive-by-Wire sind:
- Das Erlöschen des "LHD / RHD - Problem"
- Autonomes parken, sogar mit einem Anhänger
- Zeitersparnis
- Vermeidung von Unfällen
Der erste Schritt zur Schaffung einer zuverlässigen Test-Plattform ist es, die Komponenten, die in einem Drive-by-Wire ausgerüstetes Fahrzeug getestet werden müssen, anzugeben und den Prüfzyklus zu klären, um sicherzustellen, dass die gesamte Funktionalität der X-by-Wire-Komponenten erledigt wird.
Dazu ist es notwendig, eine neue Generation von Prüfständen, in denen neue X-by-Wire-Funktionalitäten integriert werden können, zu entwickeln. Als Beispiel kann die Funktionalität der erweiterten ESP, eine Fahrzeugkörper stabilisierende Funktion mit Bruch-und Lenk-Interaktion, genannt werden. Darüber hinaus muss ein autonomes Fahrzeug auf gefährliche Situationen reagieren, wie zum Beispiel Unfälle mit Fußgängerinnen und Fußgängern beim Überqueren der Straße oder andere unvorhersehbare Verkehrssituationen. Dies erfordert eine Entscheidungs-Steuereinheit, die den Fahrer "Wunsch"-Bewegungsvektor (initialisiert via HMI - Human Machine Interface) mit einem so genannten sicheren Bewegungsvektor, der durch die Umwelt-Sensoren generiert wird, vergleicht.
Testen solcher Szenarien auf verfügbaren Prüfständen ist im Moment nicht möglich, weil die Lenkung-Funktionstests nicht enthalten sind und der sogenannte ECOS Elektronische Tests kann nicht versichern, dass die Interkommunikation zwischen den Steuerungeinheiten in den X-by-Wire ausgestatteten Fahrzeugen richtig ist.
Mit dem so genannten 4CS (Car Communication Component Check System) ist es möglich, System-Integrations-Tests im Labor sowie in der Umgebung des Fahrzeugs auf eine komplett automatisierte Weise auszuführen. Die Tests werden mit der sogenannten "Button-Up-Strategie" realisiert und sind gut bekannt für das MOST-System, das in Zusammenarbeit zwischen der DaimlerChrysler AG und der BMW AG entwickelt wurden.
Partner:
Fa. SCHENCK Final Assembly Products GmbH